点击上方蓝字，关注“北美票帝”，不然会错过很多很多哦！

《纽约时报》的调查主要提及了5个结论。同时，其完整的调查原文在这里：https://www.nytimes.com/2025/04/27/business/dc-plane-crash-reagan-airport.html

观察与避让（See & Avoid） 是由飞行员自行观察空中交通，并按照规定的方式避开障碍物，通常不会依靠空管人员的协助——这能在繁忙时段减轻空管人员的工作负担。虽然这是常规操作且也是飞行员训练的科目，但也有一定的安全隐患，根据NTSB的说法，自2010年以来，该系统已经导致了至少40起致命碰撞事故，包括1月29日的这起。

而就需要特别飞行资质的DCA机场而言，从2011年至2024年，该机场每月至少发生一次飞机与执行飞机差点相撞的“征候”（Incidents），且2/3发生在夜间，而超过50%的故事征候发生与直升飞机超过最高飞行高度有关。

虽然空管授权黑鹰直升机自行规避空中交通，但空管仍然需要继续监控飞机。

当两架飞机靠近时，管制员向直升飞机的机组发出，从美航飞机后方飞跃的命令——有些专家觉得这超越了空管的职权，但也有专家觉得空管应该告诉直升飞机的机组，美航CRJ客机的具体位置和距离。同时，当空管系统发生碰撞预警时，空管员的首要任务是立刻警告双方飞行员。

空管员一般一次只需要负责一项管制任务，比如只指挥直升飞机或只负责地面飞机的滑行，但当人力不足且管制任务不重时，可一人兼数职。《纽约时报》获得资料显示，最终指挥黑鹰的管制员在晚上7点左右开始身兼多职，这早于常规的晚上9点半。而FAA的一份内部报告也表示，当晚人员的配置“不正常”。

黑鹰机组的训练任务为处理国会议员或其他高级政府官员在袭击期间可能需要被抬出首都的情况——这是PAT（priority air transport，优先空中运输），但同时也有保密的需要——常用的航空广播系统ADS-B Out（每秒更新一次位置，但互联网上人人可看）被黑鹰关闭了，空管只能靠直升飞机的应答器（每5-12秒）更新一次位置看到直升飞机的位置…… 在高速运行的情况下，这样的刷新频率可能无法捕捉到最新的航向与高度。

而同时当黑鹰的机组按下麦克风时，管制员的指令可能会被切断——可能一些重要信息也错过了。

依然为了保证机场的高效运行，空管有时尽量缩短起飞和降落飞机的时间间隔（即squeeze play）。当天，快要下班的空管让本应降落在1号跑道的AA5342客机，改为不常用的33号跑道。

虽然客机机长改飞33号跑道也是训练科目，不会有问题，但这条跑道的下降通道与供直升飞机4号飞行航线的垂直净空距离特别短。

当晚黑鹰的飞行任务是对Lobach机长的年度能力评估，前文已经说了，是测试她在紧急情况下能否安全将高官护送出首都。而对她进行评估的教官Eaves在撞击前的最后一秒告知Lobach，空管希望黑鹰直飞飞机的左转——这位机长并没有让飞机左转的迹象

飞行高度问题是该事故的焦点之一，而根据《纽约时报》的分析，其背后有更多更复杂的原因——多种保护机制的缺失造成了这起悲剧。当然，这也会影响对事故最终原因的认定……

在空难发生后，美国联邦空管局已经下达了多条指令，改善DCA机场周边的安全，包括优化航路，增加空管人手，调整机场航班的起降频率等……