杂谈：美国交通部在中美增班上会如何举动？

杂谈：美国交通部在中美增班上会如何举动？

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自2020年新冠疫情以来，美国交通部的一举一动都牵动着中美旅客的心。有人很“感谢”，因为2020年6月它让美国航司恢复了赴华航班；有人很“憎恨”，因为2022年1月它的一纸命令让中国航司的赴华航班悉数停飞。

美国交通部的举动背后的原因如何，而对于未来的中美增班，他们会如何应对呢？今天票帝来说一说自己的看法。
美国交通部简介

 

 

(美国交通部logo，来自其网站)





美国交通部位于首都华盛顿特区的新泽西大街东南，现任部长由总统拜登任命并由参议院投票确认。部内有多个部门，涵盖了美国交通的各个方面。而与中美航线相关的则是“航空及国际事务办公室（Aviation and International Affairs）”，因为每次对华航班的指令的发出都是来自该办公室，最后落款也是主管国际航空及国际事务部长助理。这个办公室负责批准或拒绝中美航线以及和中方有关部门的对话等。

（美国交通部组织结构图，来自DOT网站）

 

美国交通部都做过什么？原因是什么？
其实细心的读者已经发现了，既然部长是当届美国总统任命，由参议院确认，那么实际必须代表的是“美国的利益”。事实上，对华航班各项“制裁”中，文件中随处可见“要求对等”、“（对美国航司）公平”、“符合(美方）公众利益public interest”。



(截图来自美国交通部ORDER 2022-1-20)

所以，

(票帝统计的，2022年实际执行航班的情况，实际执行率仅25%，这还加上了达美补偿的航班)

在美方“占优”的情况，美国交通部选择不说话；比如2020年11月，美航复航了AA127 达拉斯-上海航班，也没公告也没宣传，就这么飞了起来。

当然，在一些特定的情况下，美国交通部会综合权衡所有的利益，考虑是否制裁：比如今年4-6月，飞往上海的航班被限制了40-60%的上座率，影响了美国航司的利益。虽然，亦有美方将对等让中方航司赴华也执行40-60%的上座率，但最终因为“其他原因”没有执行。

 

美国交通部能决定增班吗？

 

能也不能。
【不能做的】显然，美国交通部再有能耐，但航班还是需要航空公司执飞的。航司自己不申请，因此，美国交通部不可能下个命令，让XX航空飞一个美国-中国的往返航班。
 
【能做的】美国交通部能做的是批准或拒绝相关的航班申请。当航司向美国交通部提交申请时，若他们认为这符合“美方利益”，则会批准，那这就是同意增班了。
 
所以，当中方航司把自2022年6月底“规律性取消”终止后，美国交通部并无做出任何拒绝举动，因为这个属于中方一直没飞满，现在飞满而已，符合对等要求。而在国航CA981/CA982起飞的三周时间（6月5-25日之间），你会发现东航、厦航和国航自己有3对中美航班均没有飞（一般来说，即使规律性取消，东航、厦航的赴美航班依然会执行），而在7月、8月规律性国航原本规律性取消周，东航和厦航分别新增了一对中美航班，而国航自己的规律性取消航班的恢复是9月开始。这些不是我们胡编出来，上述班表均可在regulation.gov可以查。
 




未来的增班，美国交通部会怎样呢？
 
大家对于秦大使提到的中美之间“很快将恢复每周24个航班”抱有很大期望，我们也是。但美方的判定标准将依然是“符合美方利益”，“对等”等方面出发了……
目前中美之间的航班真的是对等的吗，其实不然：
  • 美国航司每周比中国多飞两个航班，数量占优；
  • 因防疫要求，美国航司选择双向在首尔经停更换机组，中方航司是直飞的。大家都知道，飞机维修是按照起降数量的，起降越多，更快地进入维修。另外，首尔的经停费也不便宜，还需要和韩国方面协商，美方利益受损；
  • 潜在地，美国航司在4-6月飞往上海的航班上座率40-60%，而中国航司是75%，至少5-6月是赴华旺季，此举美方利益受损。这笔账怎么算？之后上座率补回来？
票帝的意见是，相信中美之间会有（已经有）新的谈判，看如何平衡对方并最大限度符合自身的利益。只是说在时间线上，尚有一些不确定性……有一个信号是，美国航空AA何时新增每周两个赴华航班。
 
 

票帝点评

今天我们简单地聊一聊美国交通部的职责，对中美航线的措施和对未来的展望。

 

对于美国交通部，大家不需要过于的“神话”，也不要寄予“厚望”，人家也就是一个维护自身国家利益的机构而已。同样的，它的对家（counterpart)也是。

 

对于有中美旅行有需求的小伙伴来说，谁不希望航班早日恢复正常呢？

 

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