在2013年与US AIRWAYS合并之后，到2020年以前，美国航空的跨太平洋航线并不少，在洛杉矶、达拉斯和芝加哥三个枢纽，连接东京、首尔、北京、上海、香港等城市。2016年，为了争夺洛杉矶-北京航权，美航甚至和达美航空在美国交通部交战数月，方才胜出。高峰时期，每天有8个航班往来于中美。

（北美票帝翻了翻之前的数据，整理了AA 2013-2020年的亚洲航线：红色为现在还在运行的，蓝色是曾经飞过后来停运的。部分东京航班是从成田搬到羽田的，所以，不算停飞。）

可好景不长，首先是美国航空发现芝加哥的亚洲航线并不挣钱，2018年关停了北京和上海的航线，然后就是COVID-19，大量航线的停飞。此时，美国航空则进一步表示，洛杉矶的国际航线竞争太激烈了，自己不希望和外国航司拼价格，不如把这些登机口用来主飞美国国内航线。跨太平洋市场就交给自己的伙伴们（日航、国泰等），自家保留一个达拉斯就行了……于是，洛杉矶出发的国际航线就再也没有大面积恢复，洛杉矶-北京的航线也上交了，现在美航在洛杉矶每天2个飞东京羽田的跨太平洋航线， 这还有羽田航权的因素。

而洛杉矶-上海航线， 则因为美航和阿拉斯加航空的新合作，而改为西雅图-上海(但一直没有飞），押注西雅图。

后疫情时代，美国人民的出行需求高涨，同时更愿意在豪华客舱上花钱，尤其是那些住在大城市的人们。在美航的HUB中，迈阿密、夏洛特和达拉斯的人民出门没得选，美航独占鳌头，费城和凤凰城有大量廉航竞争，而在最关键（有钱）的阵地，洛杉矶、芝加哥、纽约，美航并没有太大的优势。

美国人出行首选的是美国自家的航空公司。洛杉矶作为西海岸的龙头城市，达美航空投入了重金在T2和T3之间打造了自己的“王国”，保留东京，并开航了上海、香港、马尼拉等航线，并使用高比例商务舱的旗舰A350-900机型。美联航在洛杉矶则一直很强势，T7和T8是自家的，航班入境后，多数时候直接用T6的CBP清关，很方便；在亚洲航线上有上海、北京、香港-胡志明、香港-曼谷、东京（2班）航线、还要开航大阪，与旧金山枢纽遥相呼应。这两家航司至少在报表上，都很不错。

（洛杉矶LAX的航站楼布局图，来自lax机场网站，远机位的American eagal“鹰巢”没显示）

美航的CCO在最新的媒体访谈中，认可洛杉矶的重要性，希望可以把T4和T5的登机口全部拿下（共计30个）。之后，他们会在现在每天130-140个航班的基础上，再增加50个，接近疫情前每天200个航班，重返LAX第一【达美是150-160，美联航是140-145个】。 同时，他还明确表示，洛杉矶将成为美航AA的太平洋航线门户。

（根据Cirium统计的，美国三大航司长途航班座位供给的变化，美联航一路高歌，达美近期跳跃发展, 美航走“下坡路”，来自crankyflier）

显然，这位从美国西北航空出身，辗转多家航司的高管非常清楚，要提升自己在洛杉矶的影响力，一定要实打实地开航线，让南加乘客们看到美航的飞机带着他们飞往心仪的目的地，而不是所谓依赖联盟合作，然后用常旅客计划教育乘客“美航和XX航司是有合作的，可攒‘宝贵的’美航积分”。

翻看洛杉矶的通达地图，和美联航、达美的目的地，我觉得美航还是有很多航点可以开的，比如恢复洛杉矶-上海。在COVID之前，洛杉矶-上海每天有4家航空的5个航班，到目前为止，也是所有航司恢复最积极的：美联航和东航都率先做到每日一班，达美也在近期加到了每周5班。若航权和飞机都不是问题，这条航线是潜力股。