全日空方面羽田新线具体时刻信息:

NH114 东京羽田HND – 10：20 a.m. 休斯顿IAH – 8：40 a.m.

NH113 休斯顿IAH – 1：10 p.m. 东京羽田HND – 5：00 p.m.+1

NH126 东京羽田HND – 9：05 pm. 洛杉矶LAX – 3：05 p.m.

NH125 洛杉矶LAX – 5：05 p.m. 东京羽田HND – 9：15 p.m.+1

NH120 东京羽田HND – 5：05 pm. 圣何塞SJC – 10：30 a.m.

NH119 圣何塞SJC – 12：20 p.m. 东京羽田HND – 5：20 p.m.+1

NH118东京羽田HND – 9：00 pm. 西雅图SEA – 2：10 p.m.

NH117 西雅图SEA – 4：40 p.m. 东京羽田HND – 7：00 p.m.+1

NH102 东京羽田HND – 10：55 am. 华盛顿IAD – 10：35 a.m.

NH101 华盛顿IAD – 1：10 p.m. 东京羽田HND – 4：15 p.m.+1

日航方面羽田新线具体时刻信息:

JL10 东京羽田HND – 11：45 a.m. 芝加哥ORD – 9：30 a.m.

JL9 芝加哥ORD – 1：25 p.m. 东京羽田HND – 3：35 p.m.+1

JL12 东京羽田HND – 10：55 a.m. 达拉斯DFW – 8：25 a.m.

JL11 达拉斯DFW – 10：55 a.m. 东京羽田HND – 2：20 p.m.+1

JL4 东京羽田HND – 6：30 p.m. 纽约JFK– 6：25 p.m.

JL3 纽约JFK – 1：30 a.m. 东京羽田HND – 4：45 a.m.+1

JL16 东京羽田HND – 5：00 p.m. 洛杉矶LAX– 10：50 a.m.

JL15 洛杉矶LAX – 1：45 p.m. 东京羽田HND – 5：20 p.m.+1

JL74东京羽田HND – 9：00 p.m. 檀香山HNL– 9：20 a.m.

JL73 檀香山HNL– 12：05 p.m. 东京羽田HND – 3：50 p.m.+1

JL72 东京羽田HND – 9：55 p.m. 檀香山HNL– 10：15 a.m.

JL71 檀香山HNL– 3：45 p.m. 东京羽田HND – 7：30 p.m.+1

【票帝点评】

1.羽田线更加方便终点为日本的乘客，羽田距离城区更近、日本国内航线衔接选择更多。并且前往最近的新干线品川站很近，乘坐京急线最快只需十几分钟即可到达品川站。无论是前往东京，还是日本其他地方，都是一个很好的选项。

自2020年3月29日起，现东京羽田机场国际航站楼将更名为三号航站楼，部分全日空国际出港航班可能为二号航站楼，请留意自己乘坐航班的航站楼。2020年新增的大批量航线除方便旅客外，也可能会造成一定的海关排队时间增长。

成田线批量搬至羽田后，成田机场损失严重，但从另一个角度来说，成田出入境的速度可能会比以往更加快捷。成田前往东京东北部地区可能比羽田更加快捷方便。

2.对于全日空来说，77W分为52商务舱（250座或264座）、68商务舱和64商务舱（新舱）的版本。奥运前将会陆续接收6架新212座77W（现已交付5架），主要投入于东京-伦敦/纽约线，后续还计划投入法兰克福线。新77W替下的老舱212座目前已确定将会执飞羽田-休斯顿线，这对于休斯顿乘客算是好事，一是经济舱变为一排9座，二是未来商务舱的免票的希望更大。除此之外，212座77W还可能会投入于LAX/SFO或其他航线，目前还未官宣。

3.对于日本航空来说，全部的四舱77W将均配属至羽田，成田-芝加哥（2021年2月开航）/洛杉矶/纽约JFK将失去头等舱服务。虽然日航翻修了成田机场头等舱休息室，但2020年3月29日后成田将无头等舱服务。变动后，日航成田依旧有飞往北美西部的航线（温哥华/西雅图/旧金山/洛杉矶/圣地亚哥）。

日航新成立的廉价航空ZIPAIR，在未来是否会执行部分成田-北美航线未知。搬迁后，日航将失去成田-芝加哥/纽约JFK/达拉斯航线，原JL3/4挪至羽田后，上午起飞的JL3变为夕发朝至的红眼航班。之前传闻的波士顿航线挪至羽田并未实施。

4.对于原先经过成田转机前往亚洲其他地方的乘客，或从亚洲出发经成田前往北美的乘客，如果航线遇到变动，航司可能会提供改签的选项。羽田有前往亚洲各大城市的航班，并且羽田国际航站楼24小时营业，国际区有专门的酒店。对于因为航线变动导致当日无法衔接下一班的旅客，也可以国际区内过夜再选择第二天的航班。

日航方面，之前有新闻报道日航专门提到洛杉矶线有增长需求，暗示可能的羽田洛杉矶线。日航自家的13架旗舰机77W因为分配的航线的时刻问题，利用效率一直很低。其中成田-纽约肯尼迪线在肯尼迪过夜的时间超过16小时，羽田线也有很多飞机下午到达羽田后，一直停场到第二天中午。除此之外，呼声比较高的羽田美国的航线有：羽田-波士顿、拉斯维加斯和达拉斯。日航本财年还有3架787-9待交付，可用来增班。

19年5月17日更新：当地时间5月16日，基于“最佳公众利益”考虑，美国运输部DOT暂核准了自2020年暑期起，美国各家航空公司在东京羽田机场HND的白天时段分配情况：

背景

羽田机场时刻的历史

上个世纪六七十年代时，东京国际航线客流剧增，日本政府决定新建一座国际机场，并将当时大部分的国际航线从当时的羽田机场搬至成田机场。1978年新东京国际机场（成田机场）建成后，东京的绝大部分国际航班都挪到了成田机场，羽田后来也变成了几乎只服务国内线的机场。

但东京羽田机场在位置上距离东京市区近，受相对多的本地人和游客喜爱，羽田机场乘坐电车十几分钟即可到达东京市内的大站，地面交通也相对方便，成田机场则需要至少四十几分钟才能进入市区。并且成田机场受跑道等原因接近饱和，并且晚23点至早6点的宵禁影响了机场的航班增长。另一方面，羽田机场在2007起开始运行上海虹桥航线，后来逐步开放了深夜和凌晨时刻给国际线运营，成田机场宵禁期间则不能接待国际航班。

2010年羽田国际航站楼建成，2010年美日签署协议修改1952年签署的开放天空协议，开放了非常有限的羽田机场夜间时刻。但是由于夜间时刻规定羽田机场的起降时间必须在夜晚10点至早6点55之间，由于夜间时刻缺乏有效国内航班衔接，同时极大减弱了东京旅客使用羽田机场便利公共交通的优势，因此各大航空公司一直致力于申请白天运行。随后2013-2014年间放开羽田国际线白天时刻后，日美间航线因两国间协议原因一直只有极少数航线利用夜间时刻飞往羽田，大部分则飞往成田。

目前最近一次修订于2016年进行，将6组起降时刻中的5组转化为了白天运行。自那之后，羽田机场美方航空公司运营以下航班：

AA   洛杉矶LAX – 羽田HND

UA   旧金山SFO – 羽田HND

DL    洛杉矶LAX-羽田HND

DL    明尼阿波利斯MSP – 羽田HND

HA   火奴鲁鲁HNL – 羽田HND

HA   火奴鲁鲁HNL/科纳KOA – 羽田HND（夜间时刻）

2019年新时刻申请

日美双方在2019年2月达成进一步的开放协议，计划将在2010年开放额外12组羽田机场的时刻供美方航空公司运营，因此美国运输部公告开始接受各大航空公司申请。由于之前介绍过羽田相对于成田机场的优势，美国的四家航空公司都递交了申请，以各种方式陈述自己的理由，力求运输部将大量的运营时刻授予自家。

达美航空DL

达美航空一口气申请了6组起降时刻用来运营以下枢纽城市：

西雅图、底特律、亚特兰大、波特兰、火奴鲁鲁（2班）

目前达美航空已经拥有全部6组羽田时刻中的2组，因此这次一口气申请一半的时刻，达美闭口不提现有状况，而是选择将对手美联航UA和美航AA在日本都有联营伙伴作为主攻点，因此在申请材料中着重强调了DL与UA+ANA、AA+JAL竞争中的劣势:

基于以上现状，达美向运输部痛陈只有授予达美6组起降时刻，才可以保持一定竞争力，而一旦少于6组，将完全丧失竞争平衡。

当然，一向以硬件及运营水平强于另外两家同行为傲的达美航空也没有忘记在申请书中提及这些信息- 准点率、行李错误率、机上产品：

美航AA

美航AA这次申请了4组羽田机场起降时刻：

达拉斯、洛杉矶、达拉斯（第二班）、拉斯维加斯。

不过票帝觉得他们家的申请真是最不走心：其在135页的申请材料中包含117页的航班时刻，与达美航空199页申请包含将近一半的篇幅摆事实讲道理相形见绌。与之前票帝讲相声之洛杉矶-北京肥皂剧一致的是，这次美航主打的理由仍然是基本不讲证据只有卖惨——达美航空与美联航分别坐拥西雅图与旧金山两个西海岸枢纽，但是仍然在申请洛杉矶机场的羽田时刻，这样不公平。只有将洛杉矶时刻授予美航才能达成西海岸市场的平衡。 而对于达拉斯的申请理由也基本上都是放之四海皆准的理由：强大的客流与衔接航班能力、加强该地区与日本的合作，当然考虑到中部地区暂时没有美方航空公司运营羽田航班，提升枢纽的地理多样性“Geographical Diversity”也作为理由之一被列了出来。

当然值得一提的是迷之神奇的拉斯维加斯申请，票帝个人认为这个申请完全不make sense，美航在申请中强行与美联航开通丹佛-东京成田的航班取得成功相比，认为开通拉斯维加斯将极大促进Mountain West区域与日本乃至亚洲之间的联系。但是对各大航空公司枢纽定位有所了解的同学都会知道，丹佛是美联航中部的大枢纽，两个方向都可以衔接大量的航班，而拉斯维加斯并非美航枢纽，能提供的衔接航班仅限于美航枢纽城市（如下图所示，11班转机衔接航班全部是枢纽）。而支撑一个航班盈利的除了拉斯维加斯的本地出发旅客，也取决于转机客流。

美联航UA

美联航这次也一口气申请了6组起降时刻，提交了508页的申请材料（当然包括超过300页的航班时刻表和超过20页的议员、大公司的支持信件），还同时上线了摇旗呐喊的网站UnitedToHaneda.Com

具体来说这6组时刻包括：

1. 新开航纽约EWR-羽田航班
2. 将已有芝加哥ORD-成田航班转至羽田机场运营
3. 将已有华盛顿IAD-成田航班转至羽田机场运营
4. 新开航洛杉矶LAX-羽田航班
5. 将已有休斯顿IAH-成田航班转至羽田机场运营
6. 新开航关岛GUM-羽田航班

作为已经在亚太市场运营超过35年的美联航，在美日市场上的优势显著强于另外两家航空公司，美联航在申请材料中并不避讳这一点，反而是强调由于现有成熟的运营，获得羽田运营的资格将惠及更多的旅客。

其申请的城市都是日裔较多的城市（当然洛杉矶由于三家航空公司都有申请，在这里并不能有很大说服力）：

而针对达美航空对于美联航UA与其伙伴全日空ANA的紧密合作造成的不平衡竞争，美联航也见招拆招——我们确实有深入合作，但是ANA在羽田机场可以通达的日本城市比成田机场多37个，我们飞入羽田机场可以更好的利用这些衔接航班，让广大旅客受惠，当然最后美联航还不忘强调对手达美航空虽然没有日本合作伙伴，但是在仅仅700英里外的首尔，也有紧密伙伴大韩航空进行合作。

最后简要提一下夏威夷航空，他们家的申请理由可以用一句话来概括：夏威夷是全美国日本客流最大的目的地，甚至超过排名第二的洛杉矶一倍多。当然这还是得益于日本人对夏威夷的蜜汁钟爱：

【票帝点评】

与之前一轮美航AA与达美航空DL为了洛杉矶-北京鏖战将近一轮相比，这一次为了羽田机场的起降时刻，四家美国航空公司都加入了这场竞争。每家公司都使出了浑身解数，呈现自身的依据，当然其中也不乏不少缺乏说服力甚至并不准确的证据。目前按照美国运输部的计划，将在未来几周时间进行讨论、辩论等多轮流程。大幕徐徐拉开，让大家拭目以待。

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