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为了看这篇文章，我专门注册了彭博社的订阅，并在第一时间在票帝的微博（@北美票帝）上分享了消息。不过，看完全文后，并没有什么太大的新闻，基本上都是我们已经知道或从班表中推测出来的。

原本自3月底（北半球夏秋航季）的中美大面积增班，因双方的谈判分歧而陷入僵局，这导致了美联航的大面积增班计划推迟至10月底（北半球冬春航季）。

在新的谈判之前，中美之间每周将最多允许24个往返航班，中方12个，美方12个。根据目前的情况，中方实际执行8个，美方实际执行10个。美方下个月开始增加至12个，用足全额。

（目前已知的4.30之前班表）

美国的三家航空，达美、美联航和美航都已经清理了至少4月30日之前的班表。而中方航司虽然在近期都提交了班表，但受制于航权限制，这些班表中的增班，即使短暂地销售过了，似乎依然成了“水中月”。

不过，对于中方航司来说，尚有每周4班的增班额度。根据我们综合各方的消息，这四个增班应该会分配给已有的国航、东航、南航、厦航每家一班，而川航和海航应该还要再等等。而北京和纽约之间大概率能恢复直航航班（这个航班在2022年6月短暂地飞航过）。至于其他三个航班，应该很快就能知道答案了。

那是不是真的到10月之前就只有这24个航班了呢？我并不觉得是这样。固然两国有这么多的分歧，但依然有很多的共同利益，两国人员还是有往来的需求。待中国10年签证放开后，待暑期汹涌的客流到来之时，这些可见的需求都会变成谈判的必要。而即将到来两会，也是一个契机……

若在3月底中美在航权谈判上有新的进展，那么5月学生潮时，新增航班是也有可能的。同样地，如果一直谈不好，那么10月之后，继续24班也是有可能的。不要因为推迟6个月，而太影响心情。

疫情之前的中美航权是怎样的呢？

我们在2016年写的文章《美籍航空公司的中美航权都用在哪了？》提到：

1. 规定限制往返于美国和中国城市1区（China Zone 1，包括北京、上海、广州）或中国城市2区（China Zone 2，沿海省份包括福建、广东（不含广州）、河北、江苏、山东、天津、浙江）的客货运航班总频次为每周161班次。【注：由于显著的客流优势，目前已经分配的航权频次全部用在了北上广，以下简称为Zone1频次】

2. 规定给予往返于美国和中国城市2区航线于上述161班以外的每周28班次。

3. 规定对往返于美国和中国城市3区（China Zone 3，其他内陆省区市）的航线没有频次限制。
   

在疫情之前，北京和上海的时间是各家外航争夺的焦点，比如达美航空和美航为了拿到北京-洛杉矶的航权，唇枪舌战了8个月。而中国的航空公司在地方补贴的扶持下，更愿意开二线/三线直飞美国的航班。

是的，中美之间会在近几个月依然维持每周最多24个航班，中方航司也有希望额外增加4个航班。之后的增班情况，希望能在两会结束之后有一些新的消息。所以，记得关注我们（这个公众号和同名微博），获得及时的资讯。

关于很多人关心的，我是不是该等等再买暑假的机票，觉得加班了就会“断崖式”降价。还是要有清醒地认识，上面也说了，航司加班的前提是有旺盛的客流，既然有客流，为什么要“断崖式”下降了呢？如果竞争真的很激烈，那么适当降降就好了……而这个时候，那些靠转机的航空公司如果位子还不是很满的话，才会有更大幅度降价的可能。