【票帝解读】SFO机场修跑道，为什么我的航班延误取消？他的航班正常飞了？

加州时间7点刚过，与过去几天一样，票帝熟练的打开了UA App，果不其然，在旧金山SFO机场关闭两条跑道维修的第二个工作日，9点以后的航班已经早早的挂起了延误信息：

        关于旧金山机场大延误的应对办法，票帝在之前的文章中已经涵盖，点击这里可以直接查看。今天票帝将从发生在旧金山机场的事件说起，聊聊航班取消、延误的决策。

【跑道减少，容量下降——流控啦】

        大家已经知道，这次旧金山机场大延误是因为28L跑道关闭维修，而维修的主要原因是由于长年累月高密度的大型客机降落对跑道造成的损伤。据媒体报道，早在2019年4月11日，旧金山机场就曾经因为28L跑道出现了坑洼而临时关闭跑道进行维修。

        跑道变少了，能接纳的飞机起降自然要变少，根据美国联邦航空局网站的信息，旧金山机场共有8条跑道（如下图，按两个方向计算）。而根据能见度、风向、噪音防止等因素，这些跑道可以按照不同的配置方式进行运行。

        当天气处于最佳的目视天气条件（VMC，Visual meteorological conditions)，使用28L/R两条跑道降落，使用01L/R两条跑道起飞的情况下，飞机降落的容量（Aircraft Arrival Rate）最高可以达到54架次/小时。而在9月7日至9月16日这七天，由于28L跑道与01R跑道同时关闭，SFO机场不得不采用28R单跑道落地（兼顾部分重型机起飞）+01L跑道起飞的运营模式，AAR则降低到大约25-40架次/小时。

        果不其然，在加州清晨5点刚过，美国联邦航空局FAA负责流量控制的ATCSCC（Air Traffic Control System Command Center）就发布了流量控制的命令，清楚列明将于早晨7点（1400UTC，世界协调时）开始，针对部分特定航班将接收的落地航班量限制为25架次/小时（当地时间11点之后为27架次直到10日凌晨1am）

【政府命令，航空公司摊派执行】

        空管好比空中的交警，一旦流控的命令下达，航空公司只能遵照执行。不过从流控详情中可以看到，接纳落地的流量虽然限制在27架次，但是限制的范围仅仅限于美国本土起飞的航班和加拿大三个机场（埃德蒙顿YEG、温哥华YVR、卡尔加里YYC）起飞的航班。因此，关于这种类型流控命令的第一个结论——进港长途国际航班基本不受影响——因为发布流控信息的时候，这些飞机基本已经在天上了。

       当然早在跑道维修摆上议事日程的时候，美联航和阿拉斯加航空——旧金山SFO机场航班量最多的两家航空公司，分别削减了10%左右的航班量。美联航将往返于旧金山和洛杉矶的航班从11班削减到10班，并将每日去往圣地亚哥SAN、圣巴巴拉SBA等不少城市的短途航班各减少了一班。阿拉斯加航空则将旧金山去往西雅图和波特兰的航班分别从13班和8班减少到12班和6班。

        提前削减的航班量远远不够抵消跑道维修带来的容量下降，而当FAA的官员告知航空公司特定时间段机场可以接纳落地的容量之后，接下来就是航空公司来决定取舍了——不少人认为是由空管部门决定谁飞谁不飞，其实这是航空公司的决策，至少在美国是这样。

 

【航空公司的小算盘】

        当跑道维修、恶劣天气来袭，不能保证所有的航班都能按点运营，必须做出取舍。航空公司的网络运行中心则是负责做出这些决定的部门，他们的办公室长这样：

        在这里，除了所有航班，天气信息、准点率等数据都会显示在大屏幕上，比如风的信息就是决策航班路线的重要依据，点击这里可以查看票帝之前介绍高空风对于航班运营的影响的文章。

        在这里，一切围绕着获利与代价，而处理问题的核心则是，将对乘客造成的不便降低到最小。而任何决定，都是基于诸多因素进行判断的结果，这些因素包括：有多少乘客，这些乘客的飞行计划、有多少空乘和飞行员可以合法工作、某架飞机接下来需要出现在哪里、飞行员和飞机对于天气条件的适航程度。不同的航空公司使用不同的工具进行决策，有些航空公司依靠有经验的签派员，而像以西南航空公司为代表的一些公司则将则更依靠电脑算法的协助。

        旅客们想当然的认为，在糟糕天气下，所有的航班都会按照起飞时间先后顺序排队起飞，例如10点去圣路易斯的航班会比10点半去纽约或者洛杉矶的航班——这其实很少会真实发生，绝大多数的航空公司会选择部分重要的航班进行保护，其中有一部分原因很明显，而剩下一部分各种原因乘客从不会想到。比如美国航空AA就会认真查看每一班飞机上有多少精英会员旅客，甚至各个航班的头等舱有多少付费旅客而不是兑换或升舱的旅客——他们知道最赚钱的航班是哪些。同时，飞往中小城市的支线航班相对于那些飞往纽约洛杉矶的航班，会不成比例的更多延误，一来航班拉的人少，二来商旅客人少。而西南航空并不像美国航空这样，他们更在意的是如何给最少的旅客带来不便，如何准时的将尽可能多的旅客和行李送达到目的地。

        同样根据尽可能给最少的人带来不便为原则，在枢纽机场之间运行的宽体机则被取消和延误的可能性更小，因为一旦延误/取消，多达300-400人将受到影响。而国际航班则因为同样的道理较少被延误和取消，特别像去往伦敦这样的黄金获利航线。

        不过这并不意味着热门城市之间的航班就不会被延误或取消，以上文中提到的旧金山——洛杉矶、旧金山——西雅图航班为例，一天十多班，取消一班把受影响旅客分流到其他的航班上，难度会比取消一天就一班的航线小很多。

        西南航空曾经在某一次实际运营中得出以下数据：一架飞机临时出现机械故障，等待修理完成之后再执行当天余下的航班，将会造成260名旅客错过他们的转机，同时使得机组人员因为执勤时间的限制提前下班，影响他们下一个Shift的工作安排。而如果航空公司当机立断取消该航班，同时为所有受影响的乘客提供改签等处理方式，最终可以将这一事件的结果降低为让3000名乘客经受约20分钟的延误，但是所有人在当天都到达了目的地。——这是电脑根据过去的数据点结合当天的实际情况进行计算给出的结论。

   

 

   

【要考虑的事情还有很多】

        谁准点、谁延误、谁取消，在做出相应决定的过程中，特别是对于全球化运营的大型航空公司，不得不说是牵一发而动全身，其中需要考虑的因素远远不止上面所说的那么简单。

        

• 绝大多数的航空公司不愿意将飞机送入正在遭遇恶劣天气袭击的机场，因为他们担心飞机飞进去就出不来了。正是考虑到了这些因素，票帝在《出行之日的三个救命锦囊》一文中也建议面对延误/取消时，不要飞入正在或即将受天气影响的机场。
• 每天到了下午的时候，航空公司将会比当天上午考虑更多的事情，比如当天晚上夜深人静的时候，哪些飞机将需要在特定机场进行例行的检修。如果某架飞机当天预定在芝加哥进行彻夜的维护，无论天气多糟糕，谁在飞机上，这班飞机都有可能准点起飞。
• 同样航空公司需要考虑在下一个清晨到来之时，哪些飞机需要在特定机场开始一天的运营。
• 机组人员同样也是重要因素，比如一批美联航空乘正准备搭洛杉矶前往旧金山的航班去往旧金山服务旧金山始发的国际航班，那么这班洛杉矶-旧金山的短途航班准点的概率也很大。
• 不少机场会有运行时间的限制，南湾的澄县SNA机场有宵禁，伦敦希思罗机场同样如此，当你面对再不飞就飞不进去的囧境，这类航班一般都会优先出发。