时事：英国俄罗斯相互禁航，关闭领空！欧洲回国怎样？我的中美航班会影响吗？【航空透视x北美票帝】

说实话，这次乌克兰战事的规模可能出乎很多人的预料。在写上一篇收购马达西奇一文时，我自己也真没想到当天就碰上全面战事升级这样的节骨眼。

作为二战以来，欧洲大陆所爆发的最大规模的战争，除了交战双方外，受影响最大的无疑就是欧洲各国。不出意外，就在第二天，各种针对俄罗斯的升级版的经济制裁就纷纷出台了。

在这一系列措施中，最为积极的国家当属英国了。

英国首相鲍里斯·约翰逊在24日宣布，针对本轮俄罗斯在乌克兰的军事行动，英国决定对俄罗斯进行“有史以来最大规模和最严厉的经济制裁”，其中就包括禁止俄罗斯国际航空公司的民航班机进入英国（但跨大西洋航班过境不受影响）。

其实，这并不是第一次英国有过这样的想法。

在前不久的白俄罗斯边境难民危机爆发时，西欧各国就威胁过，会将制裁俄航作为可选方案之一。

当时俄罗斯也毫不客气指出了同样反制手段。如果说，之前只是吓唬吓唬，这次就真的是实打实的较量了。

不仅仅是俄航，英国的措施其实还涉及俄罗斯公司运营的包机航班以及所有俄罗斯注册的飞机，都不得在英国降落。

实际上，英国也是G7成员当中，唯一设置航空领域制裁手段国家。其他各国，尤其是法德，至少在当前，并没有采取同样的禁止俄方飞机降落的措施。

作为回应，当地时间2月25日，俄罗斯联邦航空运输署发布消息称，因为英国对俄航实施的制裁措施，俄方决定针对英国飞机关闭领空，包括过境。

可以看到，俄方基本复制粘贴了英国的制裁措施，唯一增加的就是将范围不仅限于飞机降落，更是增加了“禁止航班过境”这一杀手锏措施。

而这一点，确实很值得来探讨说明下。

这里就不得不提到俄罗斯，也是俄航躺着挣钱的“西伯利亚通道”。

关于西伯利亚通道的重要性，我在《全球最贵买路钱：俄罗斯跨西伯利亚航线》里有过比较详细的介绍和说明，有兴趣的朋友，可以参考下。

如果用一句话总结，可以说是“一夫当关万夫莫开”，尤其是对于欧洲与东亚的航线往来。

曾经繁忙的西伯利亚航路

首先，欧盟与东亚两大地区的人口和经济总量占据全球的三分之一。两地之间的空中交通往来一直以来都非常繁忙。

而在这条空中走廊中，西伯利亚无疑是最短和最为便捷的航路。这种地缘上的优势为俄罗斯带来了非常重要的政治外交和经济价值。

上世纪五十年代，一趟从伦敦飞往东京的航线，需要绕行中东、东南亚的泰国、菲律宾，整个航程长达一万英里，耗时36个小时。

在冷战时期，铁幕之下，西方国家的航司根本无法飞跃西伯利亚或者取道中国前往日韩。

随着上世纪技术的进步，跨北极圈航线在六七十年代成为另一个前往东亚的可选路径。取道阿拉斯加的安克雷奇，成为了当时欧洲连接东亚的重要通道。

而这一特别航路，也在当时成就了安克雷奇国际十字路口航空枢纽的特殊地位。短短数十年，一座人口仅4000人的昔日小镇安克雷奇就发展成为汇集欧美各大航司的国际中转中心。

但这条航线由于绕道，即使考虑在安克雷奇的中转，巴黎和东京间的飞行时间，也是需要17个小时。

1990年，苏联解体后，俄罗斯的开放以及对西方态度的转变，使得欧美和日韩的航司迅速放弃绕北线路，终于可以正式开始使用“西伯利亚航线”这一最为经济便捷的线路。

从此之后，很多航司再也不需要“曲线救国”了。

作为欧洲与东亚直线距离最近的航线，俄罗斯在坐拥这个宝贵资源，使用权利时，还对欧洲国家设置了“两个一政策”，即一个国家只能有一家航司有资格飞跃俄罗斯领空，使用西伯利亚航线。

而在这项政策下，不知道是不是巧合，目前唯一的特例其实就是本次制裁的英国。英航与同注册在英国的维珍航空都拥有这项宝贵的航路使用权。可算作俄罗斯给英国的特别优待了。

而没有资格的其他欧洲航司只能绞尽脑汁，为的就是能够得到俄罗斯的青睐和批准。其中最典型的就是挪威航空（目前已经因为疫情倒闭）。

当时作为后起之秀的挪威航空，因迟迟无法开辟前往东亚地区的航线，只能无奈转道东南亚市场。曾经媒体就曾爆出过，挪威航空为了“讨好”俄罗斯政府，获得西伯利亚航路的使用权，提出大量采购俄产民用客机，作为使用“西伯利亚航线”的交换条件。

可见，这一纸俄方的批文对于航司来说是有多么重要。

虽然不情愿，这个结果，相信也是英国政府所预料的，既然选择拿航空入手，算是个不得不付出的代价。

首先，从短期来看，英航其实已经在制裁措施的第二天就取消了莫斯科的航班。其CEO也就此事对媒体表示：

“我们将避免飞跃俄罗斯领空。在目前来说，因为在亚洲只有为数不多的几个航点，我们可以选择绕道，因此对英航的影响是极为有限的。”

可见，短期看，主要影响可能会在航空货运。由于疫情下国际航线，尤其是东亚客运航线迟迟未能恢复，似乎影响并不大。

但是，从长远来看，无论是绕道还是其他措施，都弥补不了英国航司在东亚航线竞争力下降的事实，尤其是英航所运营的北京、上海、广州以及东京航线，维珍航空的上海和香港航点。【尤其是正在酝酿的中英复航】

对于这些航线来说，无法途经俄罗斯，将面临着更长的飞行时间，很可能会考虑更北的北极航线，来绕开俄罗斯，也就意味着更多的燃油消耗。

虽然能够节约一部分的“通行费”，但在当前高昂油价背景下，尤其是在与市场其他竞争对手而言，无疑就处于劣势。

首先，缺少了英国、甚至潜在的欧洲市场，俄航的直接经济损失是显而易见的。

以俄航2019年疫情前的经营数据来看，俄航36%的收入来源于国际航线。前八位的航线收入国家中，半数涉及欧洲地区，其中就包括这次制裁的英国。

俄航2019年3月，国际航线收入前八大来源地。数据来源：OAG

就在英国实施制裁的当日，早年与俄航签订长期战略合作伙伴的曼联，已经终止了与俄航间的商业往来，曼联球队在欧洲的征战已经开始不使用俄航的包机服务。

可以说，这些年来，俄航在欧洲的宣传已经推广，至此也就全部打了水漂。不知道还会有多少欧洲的商业客户会终止与俄航的服务。

俄罗斯这波在欧洲形象的减损，也必然会直接反映到载旗航俄航的身上。当然，具体的冲击也还要时间来检验。

其次，航线“过路费”的减少也将是俄航另一大损失。

作为“全球最贵买路钱”，西伯利亚航线的航权使用费的昂贵是出了名的。每年，俄航就是什么都不干，“过路费”也是一大很重要的收入来源。

由于俄罗斯从来不对外公布这些“商业机密”，因此获取数据有点难度。

据说俄罗斯的飞行使用费是按照“人头”收费，每名乘客至少100美元。

至于这条黄金航线到底为俄罗斯带来了多少黄金，至今也是个迷。但还是能从很多过往媒体报道中看到一点端倪。

2001年，北京青年报在《欧洲航空公司调高中欧航线票价》一文中提到：

2002年，根据华尔街时报的报道，每趟由法兰克福飞往东京的航班，汉莎航空都需要向俄航缴纳约10,000美元的“过路费”。

资料显示，早在二十年前，俄航向其他航司所收取的飞行使用费，一年总计便高达2.5亿美元。

巨额的“过路服务费”甚至长期成为了俄航保持盈利的重要支柱，是一项占比非常重要的“非航收入”。

试想下，如果欧洲航司都开始不飞这条航线了，对俄罗斯以及俄航同样也是一大经济损失。

因此，禁飞对当下的俄英双方其实都没有任何好处。只是负面影响程度轻重的区别而已。

俄罗斯这么快就关闭领空的方式对英国的制裁予以回应，其实也有给其他欧洲国家发出警告的意味。

对于欧洲各国而言，比起英国，法德以及北欧对俄罗斯航线的依赖程度其实更大，从地缘政治角度就显而易见。

这里倒不是说没有其他的平替方案，只是对于航司而言的商业可行性和竞争力会大大下降。毕竟，即使没有客运支持，东亚各国占据欧洲航空货运供给的很大份额。

再者，天空不像天然气管道，所受到的限制还是有一定的灵活空间来处理。

一旦关系再度升级紧张，不排除欧洲航司会重新利用安克雷奇中转的方案，尤其是对时间不太敏感的货运而言。再加之美国一直都希望重振安克雷奇航空枢纽的昔日荣光，在政策上的支持力度不断。俄罗斯长期关闭领空，带来的一个可能结果，可能又便宜了美帝？

安克雷奇此刻向欧洲投来期待的目光。

下面来说下跟每个乘客更密切的回国航线话题。

目前，中英之间的国际定期航班目前正在筹备中。因此，短期自然不会有什么实质的冲击。

但从以往的禁飞争端（中东四国与卡塔尔、更早的印巴）的解决时间来看，这样的制裁措施维持至少三五年也并不是不可能。那么，对于未来的中英航班肯定会造成一定的影响，尤其是英方承运的航班。

怎么飞，如何飞，是否会由直航变为经停？这些问题都要综合考虑飞机航程、线路安全性、商业可行性等多重因素。

至于最终如何调整，我们只能拭目以待，静观其变。但肯定的是，英航以及维珍大西洋的东亚航线的总体用时肯定会有所增加，也有可能最终会反映到票价的制定上。

对于中方执飞的中英航线，似乎并不会受这次影响的冲击，反而会客观上带来一定的竞争优势。

但这一切分析的前提都是国际旅行的尽快正常化。比起哪个承运人更方便快捷而言，拿到绿码，如何凑钱承担起当下离谱的回国机票，可能才是需要考虑的当务之急。