美国航空AA 的中国内地航线直接停飞到10月23日，算是一条“爆炸性”的消息在圈子中蔓延。
3月11日，美国三大航空公司纷纷宣布继续调整中国航线，其中美联航将中国航线取消日期从4月24日推迟到4月30日，达美航空将在5月31日取消所有涉及北京首都PEK/北京大兴PKX、上海浦东PVG的所有航班。而美国航空AA则变化最大，直接将中国航线复航时间推迟至今年秋冬航季的第一天10月24日，具体如下：
由达拉斯DFW前往北京首都机场、上海浦东机场的航线推迟至10月24日复航；
由达拉斯DFW前往香港国际机场的航线推迟至7月2日复航，之后每周保持三班直至10月23日；
由洛杉矶LAX前往北京首都机场、上海浦东机场、香港国际机场的航线推迟至10月24日复航；
同时也削减了日韩方向的运力，日本航线包括一些列的降低运力，比如使用载客量较少的787-8取代777-200机型和787-9机型。
消息一出票帝也吃了一惊，但是冷静下来一想也没那么的意外，美航AA在亚洲特别是中国航线上的占有率一直逊于美联航UA和达美DL这另外两家航空公司，之前早在疫情刚出现的时候，就传出过美航计划永久关停新开航没几年的洛杉矶LAX-北京PEK航线。更早之前，美航一口气决定关停芝加哥始发去往北京与上海的航班。其中的原因几乎一致——不赚钱。新冠疫情爆发，中美之间人员往来由于旅行禁令的出台进一步萎缩，因此美航停飞较长时间倒也符合常理。
“把飞机用在更赚钱的路线上”，一直都是各大航空公司在宣布停飞航线时爱补充的话，比如票帝就曾介绍过，美航、美联航等都将会把执行国际航线的宽体客机用于国内航班，提升国内航班的运力。不过随着这次新冠疫情席卷包括美国本土在内的全球，国内航班的客座率由平常的90%+ 下降到如今的70%不到，显然国内市场也消耗不了如此多的运力。在美国总统宣布停飞美欧航线前，美航于3月10日削减了将近10%的国际航线（其中包括削减亚洲航线55%）与7.5%的国内航班来匹配实际需求。
不过就在大家担心航空公司会不会在行业寒冬中度过的时候，美联航的CEO在参加3月10日JP Morgan行业会议的时候，表达了对当下情形的看法，倒是体现出了些许与大家不尽相同的认识：
即使疫情席卷全球，航空旅行的需求仍然存在，与2019年同期相比，2020年亚洲与欧洲航班的上座率有所下降，但还存在需求。而当适当降低价格，美国国内航班销售情况立刻转好，从一个侧面证实了需求的存在。同时由于油价处于低位，将会在2020年额外节省20亿美元的支出。
美国各大航空公司通过两两合并形成的新公司，比以外时刻更具有抵御风险及考验的能力。在于特朗普总统的会面中，三大航空公司一致同意携手合作听过难关，并没有任何一家航空公司寻求政府在财政方面给与帮助。他还说到，如果同样的危机发生在2013年以前，不少航空公司早就会开始破产重组流程了，经历了合并的三大航空公司，盈利能力比以前更强，因此在困难来袭时，不会轻易被打垮。
同时，票帝认为，此次疫情对美航（甚至其他美国航司）来说，则是调整的好机会
停开中国航线至10月，降低投放的运力，可以使美航进一步加快对老旧飞机的淘汰工作。根据美航在2019年发布的机队更新计划，波音767客机将在2021年前全部退役，757客机也将减少一半，同时更多的A321客机、波音787客机将引进填补运力空缺。
票帝写在最后的话
这次的疫情真的是一个极其严峻的考验，美国航空前段时间刚刚宣布与阿拉斯加和卡塔尔航空紧密合作，让人还对未来充满了期待，似乎要和Delta在多个市场进行激烈的搏斗。
3月11日，美国总统的新禁令让不少航空公司措手不及。航司好不容易把跨太平洋削减的运力挪到了跨大西洋上，这下似乎只能投放飞英国、澳洲、北美、南美了……
对于常旅客来说，根据911之后美国航司即使宣布破产，你的里程和等级都还在……
