小研究：提高效率，减少延误，有序排队进场的新模式（深圳机场）

AirTicketNA2

2 年前

新冠的时代跨洋飞行对于多数人已经成为了奢望，只能在短暂的国内飞行中寻找点乐子。

于是，票帝团队的一位成员，最近在研究深圳机场落地的新模式

今天是周末，大家可以轻松的看看

常飞深圳机场特别是从北边下来的同学一般都颇有经验，飞机还没到广州就开始广播开始下降——“调直座椅靠背，收好小桌板，打开遮光板”，运气好的时候飞机会从白云机场的上空直接切过，此时飞行高度一般还超过一万英尺（3000米以上）。

接下来飞机一般会在广州以南珠江口区域跟随管制员的引导完成最后的进近，根据机场的实际运行情况向南或向北落地。而碰上天气不好亦或流量大的时候飞机不免要继续在珠江口以西的空域绕圈，最夸张的一次可以绕到江门上空。

可以想见飞机在这片空域盘旋之时管制员需要发布数条指令指挥飞机的转向、下降、避让、盘旋等动作，而在空域中存在多架飞机时，管制员的工作负荷可想而知。

是否有新的思路减轻管制员的工作负担，提高飞机排队进场的效率呢？

深圳机场其实已经于2020年的年底上线了一种称作 点融合（PMS_Point Merge System）的飞行程序，今天票帝会给大家介绍这套程序时如何运作的。

点融合程序是针对繁忙空域设计开发的飞行程序，最初于十多年前在欧洲繁忙机场包括奥斯陆、罗马等地开始试点，近几年也开始引入国内，我国的上海浦东、广州白云机场也相继在2019年、2020年开始执行这套飞行程序。

票帝在深圳机场的仪表进近图中可以找到关于点融合程序的大致说明：

入场的航班分为南北两个入口（包括大部分北边过来的航班一定会通过的坪洲-SAREX航路点，和西边、南边飞过来的入口GURIN航路点）南北两侧进入此区域的航班则划分出两个圆弧形的航路：

北面过来：SZ306-SZ307-SZ308-SZ309-SZ310 在高度7880英尺（2400米）以230节的速度逆时针转圈，到达SZ310时向东转向直飞南朗导航台（NLG，位于中山市）最终落地深圳机场。

南面过来：SZ301-SZ302-SZ303-SZ304 在高度8860英尺（2700米）以230节的速度顺时针转圈，到达SZ304时向东转向直飞南朗导航台最终落地深圳机场。

如果将整个PMS系统拆解开来，这篇中国民航大学申请的专利（CN105868448: 一种基于点融合系统的进近运行方法）则有一个抽象的图示，分别从俯视和侧视两个角度分析了这套程序。

一般来说，PMS系统有两大组成部分：

两条排序边，一个顺时针，一个逆时针，每条边都由数量不等的定位点组成，定位点互相连接形成一个类似于圆弧的航路。一般两条排序边水平距离至少6海里，垂直距离300米（1000英尺）以保证飞机之间的安全距离。
融合点，类似于深圳机场附近的南朗NLG导航台，这是最后航班落地一系列动作的起点，从这里开始从不同方向入场的飞机汇聚成一股飞机流并最终落地。

可以看出，对于一条排序边来说，任何一点至融合点的距离都相等，因此除了可以让飞机认真绕圈进场以外，还可以在条件允许的情况下随时指挥飞机从排序边上直飞融合点。而排序边上的各个点位由于位置固定，可以提前随航线设计一并加入，这样就省去了管制员频繁发布指令的必要。据媒体报道，前期模拟验证显示，雷达引导减少60%～70%，减少管制指令约20%，减少航向指令约60%；同时，由于进场航班交通流更加有序，能进一步减少飞行冲突，优化空域运行环境，从而能有效提升运行效率和空域容量。

有趣的是，中国民航大学的研究团队还凭借着在这种飞行程序上的研究，中标了深圳机场一项价值28万元的效果评估项目（当然是在两次因凑不齐三家流标之后）：